ชวนคิดชวนคุย ไม่ได้ขวาง ‘แลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง’ | ประชาไท Prachatai.com

ชวนคิดชวนคุย ไม่ได้ขวาง 'แลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง' | ประชาไท Prachatai.com


ชวน วิภาวดี พันธุ์ยางน้อยคนทำงานใกล้ชิดชาวบ้านที่อยู่ในพื้นที่โครงการแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง ที่รัฐจัดชุดใหญ่ ท่าเรือ มอเตอร์เวย์ รถไฟ ท่อน้ำมันและอุตสาหกรรมหนัก ที่ชาวบ้านมึนและประเมินผลกระทบไม่ได้เพราะรัฐแตกเป็นหลายโครงการจนชวนมึน มองเป็นวิธีหลีกเลี่ยงการต่อต้าน แต่ประชาชนตื่นตัวกันแล้ว แค่ชวนพวกเขาคิดชวนคุย ไม่ได้ขวางการพัฒนา 

เธอมีคำถามหลายอย่าง จากการติดตามโครงการใหญ่มูลค่า 1 ล้านล้านบาทที่จะเกิดขึ้นในภาคใต้ “แลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง” (โครงการสะพานเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมฝั่งทะเลอ่าวไทย –อันดามัน) ที่รัฐบาลกำลังเดินหน้า ในขณะที่ชาวบ้านกำลังมึนและตกใจ

วิภาวดี นักวิจัยอิสระ ซึ่งทำเรื่องแรงงานข้ามชาติและการค้ามนุษย์ในพื้นที่ จ.ระนอง ทว่า ปัจจัยหลายอย่างทำให้เธอไม่สามารถข้ามแดนไปศึกษาประเด็นที่เธอสนใจได้ ทั้งสถานการณ์โควิดและรัฐประหารในพม่า

วิภาวดี พันธุ์ยางน้อย

แต่การมาของ “แลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง” ยิ่งทำให้เธอต้องลงไปคลุกกับชาวบ้านอย่างใกล้ชิด เพราะเชื่อว่าจะส่งผลกระทบกับผู้คนและเปลี่ยนสภาพแวดล้อมไปอย่างสิ้นเชิง มิฉะนั้นคงไม่ถูกต่อต้านจนรัฐบาลต้องเปลี่ยนแนวเส้นทางมาแล้วหลายครั้งในช่วง 30 ปีที่ผ่านมา และเธอนำเรื่องนี้มาทำวิทยานิพนธ์ปริญญาเอก ที่จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

เริ่มต้นการมีส่วนร่วมที่ไม่เต็มที่ และข้อมูลไม่ถึงชาวบ้าน

“รัฐบาลเริ่มอนุมัติให้ศึกษาความเป็นไปได้ของแลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง รวมทั้งออกแบบและประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม ตั้งแต่ปี 2561 จากนั้นหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้จ้างบริษัทที่ปรึกษาเข้าไปศึกษาโครงการย่อยต่างๆ ที่เกี่ยวข้องในพื้นที่ในปี 2564

แลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง มีเส้นทางเชื่อมระหว่างพื้นที่แหลมริ่ว จ.ชุมพร กับพื้นที่แหลมอ่าวอ่าง จ.ระนอง แต่ก่อนหน้านั้นรัฐเริ่มศึกษาแนวท่าเรือระนอง –เขาคอม้า จ.ชุมพรมาก่อน ซึ่งชาวบ้านข้าใจว่าคือแนวนี้มาตลอด

ภาพจากเอกสารที่จัดทำโดยกระทรวงคมนาคมและสำนักงานนโนบายและแผนการขนส่งและจราจร

ต่อมาในปี 2565 ดิฉันลงพื้นที่สอบถามชาวบ้านก็พบว่า ตอนนั้นชาวบ้านยังไม่รู้เรื่องเลยว่าจะมีโครงการนี้ เพราะการประชาสัมพันธ์ยังไม่ถึงชาวบ้าน อีกทั้ง มีโครงการแยกย่อยเยอะมาก ทั้งท่าเรือ มอเตอร์เวย์และทางรถไฟ ทำให้ชาวบ้านสับสนว่า ตกลงแลนด์บริดจ์คือเส้นทางไหนกันแน่

ประเด็นต่อมา การที่มีโครงการย่อยภายใต้โครงการใหญ่เยอะและแยกกันศึกษานั้น ทำให้ชาวบ้านจำนวนหนึ่งไม่เข้าใจว่าแลนด์บริดจ์คืออะไร ประกอบด้วยอะไรบ้าง แม้ที่ผ่านมามีการจัดเวทีรับฟังความเห็นจากชาวบ้านหลายครั้ง แต่ชาวบ้านก็ไม่สามารถปะติดปะต่อได้

ยิ่งตอนเริ่มศึกษาและลงพื้นที่รับฟังฯ เบื้องต้นตั้งแต่เดือนมีนาคม 2564 ยังเป็นช่วงโควิด เวทีรับฟังจึงมีมาตรการเข้มงวด จึงจำกัดโอกาสที่ชาวบ้านจะแสดงความคิดเห็นได้อย่างเต็มที่ ในเวทีก็มีข้าราชการ ผู้นำชุมชน ผู้นำท้องที่ ส่วนชาวบ้านอีกมากไม่ได้เข้าร่วม และเวทีก็กระจุกตัวอยู่ในเขตเมือง

ยิ่งรัฐใช้วิธีรับฟังแบบผสมผสาน โดยจัดเวทีที่ชุมพรแล้วให้คนระนองเข้าระบบซูม จากนั้นก็สลับกัน แต่ชาวบ้านบางจุดอยู่ในพื้นที่อับสัญญาณอินเทอร์เน็ต รวมทั้งความสามารถในการเข้าระบบก็ไม่มี สุดท้ายก็ทำให้กระบวนการมีส่วนร่วมในขั้นนี้ก็ไม่เกิดขึ้น

กว่าชาวบ้านจะเริ่มตระหนัก โครงการก็ไปไกลแล้ว

กระทั่งเกิดเวทีรับฟังความคิดเห็นในการจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ หรือ EHIA สำหรับโครงการก่อสร้างท่าเรือ (เวที ค.1) ระหว่าง 16 – 18 สิงหาคมที่ผ่านมา การเชิญผู้เข้าร่วมก็ยังเหมือนเดิมคือเชิญแต่แกนนำ ส่วนชาวบ้านจริงๆ ไม่ได้เข้าร่วมอย่างเต็มที่

แม้ชาวบ้านจะรู้น้อยอยู่แล้ว แต่ก็เริ่มตระหนักและกังวลมากขึ้นตั้งแต่ก่อน เวที ค.1 เนื่องจากเห็นเจ้าหน้าที่เข้าไปปักหมุดในพื้นที่ชุมชนและไม่ได้แจ้งล่วงหน้าว่าหมุดอะไร ชาวบ้านจึงเริ่มพูดคุยและเริ่มเชิญดิฉันไปให้ข้อมูล แต่ในพื้นที่ระนองการตื่นตัวยังไม่เยอะ ไม่รู้ว่าสุดท้ายชาวบ้านจะเห็นด้วยหรือไม่ ส่วนที่ไม่เห็นด้วยก็ไม่ได้รวมตัวกันมาก

ที่พะโต๊ะชาวบ้านตื่นตัวกันมาก เพราะพื้นที่ส่วนใหญ่ทำสวนทำไร่ ซึ่งแนวเส้นทางทั้งมอเตอร์เวย์และทางรถไฟจะพาดผ่านที่ดินทำกินของพวกเขา โดยชาวบ้านเริ่มถามข้อมูลโครงการและข้อกฎหมายต่างๆ จากนั้นก็รวมกลุ่มตั้งชื่อ “เครือข่ายผู้ได้รับผลกระทบจากโครงการแลนด์บริจด์ ชุมพร-ระนอง” โดยยื่นจดหมายคัดค้านเป็นครั้งแรกในเวที ค.1 ของโครงการท่าเรือ

เอกสารประกอบการประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชน ครั้งที่ 1 ของโครงการที่ระนอง จัดทำโดยกระทรวงคมนาคมและสำนักงานนโนบายและแผนการขนส่งและจราจร

ขณะนี้โครงการดำเนินการมาไกลแล้วสำหรับท่าเรือและทางรถไฟ เวที ค.1 เสร็จแล้ว ขั้นต่อไป ค.2 เพื่อขออนุมัติ และ ค.3 เพื่อดำเนินการ ซึ่งมาถึงช่วงท้าย ๆ แล้วกว่าที่ชาวบ้านจะตื่นตัวและเริ่มตั้งคำถามกับโครงการ

รัฐจัดชุดใหญ่ ท่าเรือ มอเตอร์เวย์ รถไฟ ท่อน้ำมันและอุตสาหกรรมหนัก

โครงการแลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง หน่วยงานที่ดูแลภาพรวม คือ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) แต่ที่ยังไม่มีหน่วยงานไหนรับผิดชอบ คือ ระบบขนส่งทางท่อ และยังไม่รู้ว่าจะเริ่มศึกษาเมื่อไหร่

ส่วนเรื่องอุตสาหกรรมหลังท่าเรือก็ยังไม่รู้ว่าใครจะทำเช่นกัน รวมทั้งระบบรับส่งน้ำมันจากในทะเลและการจัดการน้ำมันบนชายฝั่ง ยังไม่รวมการจัดหาแหล่งน้ำและไฟฟ้าสำรองที่จะนำมาใช้ในโครงการ ก็ยังไม่รู้ว่าจะเอามาจากไหน

โดยสรุปคือ โครงการแลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง เป็นชุดแผนพัฒนาขนาดใหญ่ที่ประกอบด้วยหลายโครงการย่อย ทั้งท่าเรือ ถนน รถไฟ ท่อน้ำมัน และ อุตสาหกรรมหลังท่า

ตามแผนที่เคยกำหนดไว้ที่ผ่านมาและปรากฏในแนวทางการศึกษารอบนี้ด้วย ก็มีกิจกรรมเกี่ยวกับน้ำมัน ก๊าซธรรมชาติ ปิโตรเคมีและการขนส่ง แต่หน่วยงานต่าง ๆ ภายใต้กระทรวงคมนาคม กลับใช้วิธีแยกชุดการพัฒนาออกเป็นโครงการย่อยตามภารกิจของแต่ละหน่วยงาน

โดยโครงการที่กำลังผลักดันอยู่ในปัจจุบัน ได้แก่

1. โครงการศึกษาความเหมาะสม ออกแบบเบื้องต้น ประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม และวิเคราะห์รูปแบบการลงทุนพัฒนา โครงสร้างพื้นฐานของสะพานเศรษฐกิจในเส้นทางชุมพร-ระนอง ทาง สนข.เป็นหน่วยงานรับผิดชอบหลัก ประกอบด้วย ท่าเรือน้ำลึกฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน การขุดร่องน้ำลึก เขื่อนกันคลื่น และอุตสาหกรรมหลังท่าเรือ เช่น การขนส่งสินค้า การขนส่งน้ำมันดิบ

2. โครงการจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองและระบบราง (MR-MAP) กรมทางหลวงเป็นหน่วยงานหลักในการสำรวจ ออกแบบรายละเอียด และจัดทำรายงานผลประทบสิ่งแวดล้อม ซึ่งแลนด์บริดจ์คือแนวเส้นทาง MR8 ที่เป็นระบบคมนาคมแบบผสมผสานเชื่อมโยงท่าเรือน้ำลึกทั้งสองฝั่ง ทั้งมอเตอร์เวย์ รถไฟทางคู่ ท่อน้ำมัน การพัฒนาพื้นที่รองรับกิจกรรมทางเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมในแนวเส้นทางเชื่อมต่อ

3. โครงการก่อสร้างทางรถไฟช่วงชุมพร-ท่าเรือน้ำลึกระนอง เป็นส่วนหนึ่งของ MR8 มีการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นหน่วยงานหลักในการสำรวจ ออกแบบรายละเอียด และจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม

แยกศึกษาเป็นโครงการย่อย ทำชาวบ้านมึน ประเมินผลกระทบไม่ได้

การผลักดันชุดแผนพัฒนาในลักษณะแยกเป็นโครงการย่อยตามภารกิจหน่วยงานนั้น ทำให้ประชาชนประเมินผลกระทบด้านบวกและด้านลบได้ไม่ครอบคลุม การแสดงความคิดเห็นและตัดสินใจว่าเห็นด้วยหรือไม่ ก็ไม่สะท้อนถึงผลประโยชน์และผลกระทบที่ประชาชนจะได้รับอย่างแท้จริง

สุดท้าย พอแยกเป็นโครงการย่อยๆ ชาวบ้านก็ไม่เข้าใจว่าภาพใหญ่คืออะไร เป็นแผนพัฒนาอะไร ทำให้ประเมินไม่ได้ว่าผลกระทบคืออะไร ผลประโยชน์คืออะไร เพราะฉะนั้น สิ่งที่ชาวบ้านบอกว่า เห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วยนั้น ก็อยู่บนฐานข้อมูลที่ไม่ครอบคลุม และไม่ได้ประเมินจากสิ่งที่เกิดขึ้นจริง

กฎหมายเปิดทาง หาผู้ลงทุนได้ก่อน ไม่ต้องสนว่า ชาวบ้านจะค้านหรือไม่

โครงการทั้งหมดคาดว่า จะศึกษาแล้วเสร็จต้นปีหน้า จากนั้นก็เริ่มหาผู้ลงทุนและพัฒนาโครงการต่อไปได้เลย ภายใต้เงื่อนไขใหม่ตามพระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ  (ฉบับที่ 2) พ.ศ.2561 มาตรา 49 คืออนุญาตให้โครงการด้านคมนาคมสามารถหาผู้ลงทุนได้ก่อนที่ EIA จะผ่านการอนุมัติของ สผ.(สำนักนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม)

ถ้าตอนนี้รัฐหาผู้ลงทุนได้แล้ว รัฐจึงมั่นใจว่าจะพัฒนาโครงการได้รวดเร็ว ถามว่า แรงกดดันจะตกไปอยู่ที่ผู้พิจารณาโครงการหรือไม่ จะมีผลต่อการตัดสินใจของผู้พิจารณาโครงการมากน้อยแค่ไหน

การหาผู้ลงทุนไปแล้วโดยที่การรับฟังความคิดเห็นยังไม่เสร็จ โดยที่ยังไม่รู้ว่าประชาชนจะเห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วย รวมทั้งข้อเสนอหรือข้อค้นพบต่าง ๆ นั้น จะมีมาตรการอะไรที่จะมารองรับ จะป้องกันความเสียหายและจะชดเชยอย่างไร กฎหมายฉบับนี้ก็ปล่อยให้ดำเนินการไปก่อนแล้ว

โครงการนี้จึงมีหลายประเด็นที่ต้องพิจารณา ประเด็นแรก รัฐต้องมีความจริงใจในการสื่อสารกับประชาชนว่า สุดท้ายแล้ว โครงการนี้คือการพัฒนาระบบขนส่งข้ามมหาสมุทร หรือการพัฒนานิคมอุตสาหกรรมปิโตรเคมี

เพราะหากย้อนไปดูแผนแม่บทการพัฒนาภาคใต้ฉบับแรก มีการระบุไว้ว่า รัฐบาลต้องการพัฒนานิคมอุตสาหกรรมปิโตรเคมีในพื้นที่แลนด์บริจด์ภาคใต้ โดยมีน้ำมันและอุตสาหกรรมหนักเป็นแกนนำให้เกิดอุตสาหกรรมต่อเนื่อง

แลนด์บริจด์ภาคใต้ แนวเส้นทางที่เปลี่ยนไปเรื่อย

แลนด์บริจด์ในภาคใต้ไม่ใช่โครงการใหม่ แต่มีการศึกษามาอย่างน้อยตั้งแต่ปี 2528 คือโครงการ Southern Seaboard  ถ้าจำไม่ผิดมีการอนุมัติเส้นทางแรกในปี 2536 จากนั้นก็เปลี่ยนแนวเส้นทางมาหลายครั้ง จนกระทั่งมาถึงแนวชุมพร-ระนอง

เส้นทางแรก คือ กระบี่-ขนอม แต่ไม่เกิดขึ้น รัฐจึงขยับมาที่เส้นที่ 2 ทับละมุ-สิชล ซึ่งรัฐได้ศึกษาซ้ำจากครั้งแรกก็พบว่า การขนส่งสินค้าไม่คุ้มและไม่มีตัวเลขชี้ชัดว่าจะมีผู้เข้ามาใช้บริการท่าเรือน้ำลึกได้คุ้มค่ากับการลงทุน สุดท้ายรัฐบาลสมัยนั้นจึงตัดการพัฒนาท่าเรือ(ในฝั่งอันดามัน)ออกไป แต่ยังจะทำเรื่องน้ำมันอยู่และได้กำหนดจุดไว้แล้ว

ภาพจากเอกสารที่จัดทำโดยกระทรวงคมนาคมและสำนักงานนโนบายและแผนการขนส่งและจราจร

ส่วนในฝั่งอ่าวไทยก็ให้มีท่าเรือขนส่งสินค้าทั่วไป ไม่ใช่ท่าเรือขนาดใหญ่ หากเศรษฐกิจเติบโตก็มีโอกาสจะสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ได้ แต่ช่วงนั้นสร้างไม่ได้เพราะเกิดสึนามิ และในรายงานการศึกษาของกระทรวงพลังงานเมื่อปี 2548 พบว่า พื้นที่ทับละมุไม่เหมาะที่จะตั้งคลังน้ำมันและท่าเทียบเรือน้ำมัน เนื่องจากตั้งอยู่บนรอยเลื่อนที่อาจจะเกิดแผ่นดินไหวและสึนามิได้ในอนาคต

ทั้งทับละมุและระนองก็มีรอยเลื่อนเหมือนกัน แต่มีข้อโต้แย้งว่าสร้างได้ เพราะท่าเรือระนองที่สร้างไว้แล้วก็ไม่ได้รับผลกระทบจากสึนามิ แต่ประเด็นคือ การตั้งอุตสาหกรรมน้ำมันบนรอยเลื่อนมีความเหมาะสมหรือไม่ ซึ่งเป็นเหตุผลเดียวกับที่รัฐบาลได้ยกเลิกแลนด์บริจด์ทับละมุนั่นเอง

เมื่อเป็นเช่นนี้ รัฐบาลก็ต้องหาเส้นทางใหม่ คือ แนวสงขลา-สตูล แต่ผลการศึกษาของดูไบพบว่า การทำระบบขนส่งสินค้าหรือโลจิสติกส์แค่นั้นไม่คุ้มค่า จะต้องทำอุตสาหกรรมหนักควบคู่กันไปด้วย และต้องมีอุตสาหกรรมเบาเพื่อใช้วัตถุดิบจากอุตสาหกรรมหนักและสนับสนุนวัตถุดิบให้อุตสาหกรรมหนักด้วย

ความคุ้มค่าอยู่ตรงไหน ทำไมไม่พูดถึงอุตสาหกรรมหนัก

เมื่อจะมีแลนด์บริจด์ชุมพร-ระนอง ถามว่า ความคุ้มค่าอยู่ตรงไหน เพราะท่าเรืออเนกประสงค์ระนองที่สร้างแล้วก็ขาดทุน ไม่มีผู้มาใช้งานเท่าที่ควร เพราะฉะนั้นอุตสาหกรรมน้ำมันหรืออุตสาหกรรมหนักจะต้องมีหรือไม่ แต่รัฐบาลไม่พูดถึง

แต่แม้ไม่พูดถึงในที่สาธารณะ แต่ปรากฏในเอกสาร ขั้นต่ำที่สุดคือเอกสารรับฟังความคิดเห็นประจำเดือนธันวาคมปี 2564 มีส่วนที่พูดถึงกิจกรรมที่เกี่ยวข้องที่เรียกว่า สวนถังบรรจุวัตถุประเภทของเหลว ซึ่งเราก็ไม่รู้ว่าจะเป็นน้ำมันหรือก๊าซ และเอกสารยังกล่าวถึงโรงไฟฟ้าด้วย

ที่สำคัญ เป็นเอกสารเขียนเป็นภาษาไทยยกเว้นข้อความที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมเหล่านั้น ที่เขียนเป็นภาษาอังกฤษ เจตนาคืออะไร ทั้งที่เอกสารในการรับฟังความคิดเห็น ต้องเป็นภาษาที่คนเข้าร่วมรับฟังเข้าใจ เพราะเรื่องนี้เป็นนโยบายสาธารณะ

ในเอกสารรับฟังฯครั้งล่าสุดยิ่งกว่าอีก ผู้นำเสนอทำเอกสารแยกต่างหากระบุว่า ไม่มีโรงกลั่นน้ำมัน แต่จะมีการพัฒนาอุตสาหกรรมสะอาด ซึ่งข้อความแบบนี้ไม่มีในเอกสารอื่นๆ ที่เป็นทางการ ซึ่งถ้าไม่มีโรงกลั่นน้ำมันและอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง แล้วทำไมจึงมีระบบขนส่งทางท่อด้วย เขาก็ตอบว่า สร้างไว้เผื่อรองรับ แต่ไม่ได้ปฏิเสธว่าจะไม่มี

โครงการใหญ่ขนาดนี้ไม่สำคัญว่าชาวบ้านจะเอาหรือไม่เอา เพราะนั่นคือปลายทาง แต่กระบวนการการรับฟังฯยังไม่ทั่วถึง ยังไม่ครอบคลุม ในแง่สิทธิในการเข้าถึงข้อมูลข่าวสารและการมีส่วนร่วมตัดสินใจโครงการของรัฐ ได้ถูกละเมิดแล้วในกระบวนการนี้

จุดเริ่มต้นการขับเคลื่อนโครงการแบบแยกส่วน

ที่ผ่านมา มีการศึกษาแลนด์บริจด์ทั้งหมด 4 เส้นทาง แต่รัฐบาลเริ่มใช้วิธีแยกย่อยซอยโครงการมาตั้งแต่การศึกษาแนวสงขลา – สตูล (ปากบารา)

ในยุคแรก ชุดแผนแม่บทการพัฒนาภาคใต้ได้บอกไว้ทั้งหมดว่าจะพัฒนาอะไรบ้าง ซึ่งต้องเข้าใจบริบทในยุคนั้นด้วยว่า รัฐจะพัฒนาโครงการอะไรรัฐก็ทำไปเลย เสียงของประชาชนไม่ต้องฟัง เพราะยังไม่มีใครต่อต้าน และสังคมไทยก็ยังไม่มีประสบการณ์จากผลกระทบทางด้านสิ่งแวดล้อมจากโครงการขนาดใหญ่ โดยเฉพาะจากอุตสาหกรรมปิโตรเคมี จึงยังไม่มีใครต่อต้าน

เมื่อมีปัญหาสิ่งแวดล้อมที่นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด จ.ระยอง ประกอบกับโครงการแลนด์บริจด์ยุคที่ 2 ทับละมุ-สิชล รัฐก็ได้ทำรายงานการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA) ด้วย จึงนำมาสู่การปรับลดและเปลี่ยนรูปแบบโครงการ เพราะตอนนั้นศึกษาพบว่า ในฝั่งอันดามันไม่เหมาะกับการพัฒนาอุตสาหกรรม แต่เหมาะกับการท่องเที่ยว เพราะฉะนั้นต้องคงสภาพให้เป็นแหล่งท่องเที่ยว แต่ยังจะทำคลังน้ำมันอยู่ แต่ไม่ทำท่าเรือเพื่อที่จะรบกวนสภาพแวดล้อมเดิมให้น้อยที่สุด

ส่วนในฝั่งอ่าวไทยยังทำได้ก็จะทำไปก่อน เพราะท่าเรือสามารถเชื่อมโยงแหล่งพลังงานในอ่าวไทยและนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดได้

ยุคนั้น ยังนำเสนอในแบบชุดโครงการ แต่คนเริ่มต่อต้านแล้ว จนเชื่อมโยงเป็นเครือข่ายที่ใหญ่มาก ทั้งต่อต้านโรงงานอุตสาหกรรมเหล็กและโรงแยกก๊าซธรรมชาติ

คือกลยุทธ์เลี่ยงการต่อต้าน แต่ประชาชนก็ตื่นตัวกันแล้ว

พอมาแนวสงขลา – สตูล รัฐบาลจึงเริ่มแยกเป็นโครงการย่อย เพราะรู้แล้วว่าไม่สามารถนำเสนอภาพใหญ่ได้ แต่ถึงจะแยกประชาชนก็ตื่นตัวมากขึ้นแล้ว จนสุดท้ายประชาชนก็สามารถต่อจิ๊กซอว์ต่าง ๆ ได้

ช่วงนั้น เกิดผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่มาบตาพุดอย่างรุนแรง มีการประกาศเขตควบคุมมลพิษและมีมาตรการต่างๆ ออกมา และมีนโยบายให้ย้ายโรงงานต่าง ๆ ออกไป โดยเฉพาะโรงงานอุตสาหกรรมปิโตรเคมีที่ระยองและมาบตาพุดมาอยู่ในพื้นที่ภาคใต้ จึงทำให้ชาวบ้านตื่นตัวกันมาก

ประกอบกับพื้นที่ จ.สงขลาและสตูลมี NGO (องค์กรพัฒนาเอกชน) ทำงานอยู่แล้ว สามารถ Mapping โครงการต่าง ๆ ได้อย่างรวดเร็ว สุดท้ายก็สู้ได้ และมองทะลุว่านี่คือโครงการแลนด์บริจด์

กว่าชาวบ้านจะรู้ตัว โครงการก็ผ่านไปอย่างรวดเร็ว

แต่พอมาที่ระนอง สถานการณ์ของภาคประชาสังคมแตกต่างจากสงขลาและสตูลอย่างสิ้นเชิง ส่วนที่ชุมพรดิฉันสัมผัสน้อยจึงไม่กล้าพูด ยกเว้นพื้นที่ อ.พะโต๊ะ ที่ชาวบ้านตื่นตัวมาก เพราะโครงการนี้จะเปลี่ยนภูมิทัศน์ทางเศรษฐกิจของพื้นที่ไปเลย โดยเฉพาะผลไม้สำคัญอย่าง ทุเรียน มังคุด ซึ่งต่างมีราคาแพงขึ้น

แล้วรัฐบาลจะมาเวนคืนที่ดินสร้างโครงการอย่างไรให้คุ้มค่าพอกับพื้นที่ที่จะเสียไป เพราะถึงอย่างไรชาวบ้านก็ต้องการหาความคุ้มค่าให้วิถีชีวิตและความมั่นคงทางเศรษฐกิจ

ยิ่งมีสิ่งที่ยังคลุมเครืออยู่ในเวทีรับฟังฯ คือ หินที่จะนำมาใช้ถมทะเลสร้างท่าเรือ ซึ่งบอกว่าแหล่งหินอยู่ในพื้นที่ชุมพร ห่างจากจุดก่อสร้างท่าเรือระนองประมาณ 50 กิโลเมตร ชาวบ้านก็สงสัยว่า คือพื้นที่ อ.พะโต๊ะหรือไม่

แต่บางที กว่าชาวบ้านจะรู้ว่ามีการประกาศแหล่งหินในพื้นที่ใด โครงการก็ดำเนินผ่านไปอย่างรวดเร็ว จนเกินต้านแล้วก็ได้

แค่ชวนคิดชวนคุย ไม่ได้ขวางการพัฒนา

เพราะฉะนั้น เราบอกไม่ได้ว่า ชาวบ้านค้านหรือไม่ค้าน แต่อยู่ในภาวะตกใจ โดยเฉพาะคนที่อยู่ตรงกลางระหว่างคนที่เห็นด้วยกับไม่เห็นด้วย ซึ่งพื้นที่ใดที่ไม่มี NGO เข้าไปทำงาน ก็จะไม่มีตัวเชื่อมประสาน คอยให้ข้อมูล ชวนคิดชวนคุย หรือชวนกันเคลื่อนไหว

เครือข่ายภาคประชาชนจัดเสวนาวิชาการเกี่ยวกับโครงการ เมื่อ 5 ธ.ค.2565

เราทำงานในพื้นที่มานาน สิ่งที่เราไม่เคยเจอก็คือ เมื่อมีโครงการแบบนี้ NGO จะถูกมองในแง่ลบ หรือแม้แต่ถูกชาวบ้านว่าเป็นตัวขัดขวางการพัฒนาหรือไม่ เพราะบางพื้นที่มีเครือข่ายประชาสังคมที่ทำงานเชื่อมกันอยู่แล้ว เช่น กลุ่มประมงพื้นบ้านในพื้นที่ก็จะทำงานเชื่อมโยงกับเครือข่ายประมงพื้นบ้านใน จ.สงขลา

แต่ในพื้นที่ใดที่ภาคประชาสังคมไม่ได้เคลื่อนไหวแบบนี้ ก็จะไม่มีการออกมาแสดงตัวชัดเจนว่าคัดค้านโครงการ ทำให้ชาวบ้านก็ไม่กล้าออกมาค้านด้วย

ศึกษามากี่ครั้งก็มีรูปแบบเดิม รัฐควรทบทวนได้แล้ว

แม้มีการคัดค้าน แต่เราก็ตอบไม่ได้ว่าแลนด์บริจด์ไม่เกิดขึ้นที่นี่ และถ้าเกิดขึ้นไม่ได้จริงๆ ก็เป็นไปได้ที่รัฐจะไปศึกษาที่อื่นต่อ

เมื่อเป็นแบบนี้เราคิดว่า ต้องไม่ใช่ศึกษาเพื่อพัฒนาโครงการแล้ว แต่ควรทบทวนว่าจะศึกษาเพื่อพัฒนาโครงการต่อหรือไม่ โดยเฉพาะการพัฒนาอุตสาหกรรม เพราะถ้านำผลการศึกษาทุกโครงการมาเปรียบเทียบกันก็จะพบว่า มีรูปแบบที่ไม่แตกต่างกันเลย เพราะเป็นการศึกษาเพื่อจะสร้าง ไม่ใช่ศึกษาว่าควรจะสร้างหรือไม่

เพราะหากศึกษาว่าควรจะสร้างหรือไม่นั้น ต้องใช้วิธีการศึกษาแบบใหม่ ไม่ใช่ศึกษาแบบซ้ำๆกันหลายหน่วยงาน เช่น ทางสภาพัฒน์ก็ศึกษาแล้วไปชี้อีกเส้นทางหนึ่ง เป็นต้น

ศึกษาเยอะ คุ้มค่ากับงบประมาณหรือไม่ ทำไมไม่ทวน

ทำไมรัฐยังดึงดันโครงการนี้อยู่ ทั้ง ๆ ที่ผลการศึกษาของรัฐเองก็น่าจะตระหนักดีแล้วว่า 1) ทำเรื่องโลจิสติกส์ ความคุ้มค่ามีจริงหรือไม่ รัฐรู้ดีอยู่แล้ว 2) ถ้าไม่ทำโลจิสติกส์แล้วจะทำอะไร รัฐต้องพูดออกมา

3) แทนที่จะศึกษาความเป็นไปได้ซึ่งใช้งบแต่ละครั้งมหาศาล รวมทุกโครงการเป็นหลักร้อยล้านเป็นอย่างต่ำ ก็ควรมาทบทวนว่า สุดท้ายแล้วโครงการนี้ควรจะเกิดหรือไม่ มีความจำเป็นขนาดไหน ไม่ใช่คิดอยากจะทำก็ศึกษาไปเรื่อยๆ

ตอนนี้โครงการศึกษาเกี่ยวกับแลนด์บริจด์สามารถถมทะเลได้แล้ว มีเยอะมาก

เพราะฉะนั้น เราคิดว่า นอกจากจะตรวจสอบว่าโครงการมีความชอบธรรมหรือไม่ การมีส่วนร่วมมีหรือไม่ การว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษามาศึกษานั้นมีการใช้งบประมาณที่คุ้มค่าหรือไม่ โปร่งใสหรือไม่ และใครได้ประโยชน์จากการศึกษาแต่ละครั้งบ้าง เช่น โครงการใหญ่ล่าสุด(ท่าเรือ)มีการจ้างที่ปรึกษาถึง 69 ล้านบาท มีการตรวจสอบหรือไม่ เงินถูกกระจายไปอย่างไรบ้าง รวมงบประมาณที่ศึกษามาหลายปีเป็นเงินเท่าไหร่

ศึกษาแล้วศึกษาอีก แต่ยังทำไม่ได้จริงก็ต้องทบทวน

โครงการนี้มีการศึกษา ออกแบบและรับฟังความคิดเห็นเยอะมาก แต่ยังไม่เคยทำได้จริง และไม่เคยทบทวนว่าทำไม่ได้เพราะอะไร เพราะไม่คุ้มในการลงทุน หรือประชาชนต่อต้าน หรือมีความไม่เหมาะสมอื่นๆ ซึ่งรัฐไม่เคยที่จะทบทวน แต่กลับใช้วิธีการย้ายไปที่ใหม่

เมื่อไม่สามารถทำได้ในพื้นที่นั้น เพราะมีการต่อต้านก็ย้ายไปอีกที่หนึ่ง พอย้ายไปก็มีปัญหาอีกก็ย้ายไปอีกที่หนึ่งอีก

ถ้ารัฐบาลทบทวนแล้วสรุปว่าจะทำ ก็ต้องอธิบายอย่างเป็นทางการว่าจะทำหรือไม่ทำอะไรกันแน่ จะทำเรื่องการขนส่งสินค้าหรืออุตสาหกรรมปิโตรเคมี ก็ต้องบอกให้ชัด

ปรับกระบวนการพัฒนา ศึกษาผลกระทบเชิงยุทธศาสตร์ (SEA) เพิ่ม

ส่วนข้อเสนอที่ให้จัดทำ SEA (การศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมเชิงยุทธศาสตร์) นั้น มีประเด็นดังนี้

1.รัฐต้องไปทบทวนว่าโครงการเหล่านี้ยังจำเป็นที่จะต้องทำหรือไม่

2.ในการศึกษาที่ผ่านมามีความคุ้มค่าหรือไม่กับงบประมาณที่ใช้

3. ถ้ารัฐทบทวนแล้วคิดว่าจำเป็นต้องทำ แต่ก่อนทำโครงการนั้น รัฐต้องทำ SEA ก่อนเพื่อประเมินศักยภาพของพื้นที่ว่าเหมาะที่จะทำโครงการหรือไม่

เมื่อเห็นว่าเหมาะสมแล้วที่จะทำโครงการ จากนั้นก็จะศึกษาออกแบบและศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA) ต่อ

ทำให้เสียงของทุกคนมีความหมาย พัฒนาเศรษฐกิจชาติและท้องถิ่นไปด้วยกัน

แต่ในการทำ SEA นั้น จะให้ใครทำ เพราะบริษัทที่ปรึกษาที่รัฐจ้างมาทำ EHIA นั้นจะถูกตั้งคำถามเชิงจริยธรรมได้ตลอด เพราะบริษัทเหล่านั้นจะศึกษาเพื่อให้ประเมินผลกระทบผ่าน โดยพยายามเสนอแนวทางที่จะลดผลกระทบนั้นอย่างไรและได้สื่อสารกับประชาชนอย่างตรงไปตรงมาหรือไม่

การทำ SEA ต้องจ้างใครทำ ใครที่น่าเชื่อถือพอที่จะให้ประชาชนไว้วางใจ และเมื่อทำออกมาแล้วจะไม่สร้างความขัดแย้งเพิ่ม

กระบวนการ SEA เป็นเรื่องที่สังคมไทยต้องเรียนรู้ เป็นการทำร่วมกันระหว่างชาวบ้านกับนักวิชาการ นำความรู้จากทั้งสองส่วนมาประกอบกัน ต้องเป็นกระบวนการที่ทุกฝ่ายยอมรับ และความรู้ของทุกฝ่ายถูกนำเข้ามาสู่วงปรึกษาหารือ และพิจารณาถึงความเหมาะสมร่วมกัน เพราะการพัฒนาเศรษฐกิจของชาติให้เจริญนั้น เศรษฐกิจท้องถิ่นก็ต้องเจริญไปด้วยกัน”

 

แหล่งที่มา

Scroll to Top